zurückDas Versicherungs(un)wesen - Kapitel 8.2: Tarifgestaltung für Kfz ist Dienstleistung, nicht Preisgestaltung
|
Das Versicherungs(un)wesen - Kapitel 8.2: Tarifgestaltung für Kfz ist Dienstleistung, nicht Preisgestaltung |
|
(Stand
1993 = Stand vor der Deregulierung,
Kapitel 8, Teil 2 Ergebnis eines falschen Wettbewerbsverständnisses: Verfassungswidrige Autoversicherungstarife - Millionen Autofahrer zahlen Milliarden zuviel
Ein katastrophaler Irrtum der Deregulierungs-Kommission sind die Vorschläge zur Kfz-Pflichtversicherung. Hier wollen Deregulierungsfanatiker - in einem Nicht-Markt - offenbar das amerikanische System einführen, wo die Autoversicherungstarife gar nicht mehr zu überschauen sind, weil die Unternehmen immer wieder neue Gruppen von Fahrzeughaltern entdecken, die sie versichern oder nicht versichern möchten. Man nennt das Selektion und Antiselektion. Manche - wie die Deregulierungskommission - meinen, das sei Wettbewerb. Ein Beispiel: Eine unverheiratete Frau zahlt in den USA mehr Prämie als eine verheiratete Frau. Eine geschiedene Frau zahlt dagegen wieder mehr Prämie als eine unverheiratete Frau. Oder ein Beispiel in Zahlen: Ein Amerikaner, der in Boston in einem „schwarzen“ Distrikt mit überwiegend Farbigen wohnt und schon seit sieben Jahren unfallfrei fährt, muß für seinen Ford „Malibu“ 2.500 Dollar bezahlen, weil ihn sonst keine Gesellschaft annimmt, während die Prämie für eine alte Frau in einer ländlichen Gegend von Boston für ihren „Malibu“ nur 165 Dollar beträgt, obwohl sie zwei Schäden hatte. Dieses Ergebnis eines falsch verstandenen „Wettbewerbs“ im wettbewerbsfreien Versicherungsbereich - um die Tarifierung von Pflichtversicherten, um die Selektion und Antiselektion von Versichertengruppen - nennt die Deregulierungskommission „Risikogerechtigkeit“ und möchte diese Gerechtigkeit auch gerne in der Bundesrepublik realisiert sehen. Dabei haben wir ein solches System bereits - ansatzweise - in Form der Regional- und Beamtentarife in der Autoversicherung: Jeder, der in der Bundesrepublik ein Fahrzeug zum Verkehr zuläßt, muß eine Haftpflichtversicherung abschließen. So bestimmt es das Pflichtversicherungs-Gesetz. Anmerkung in 2007: Stand vor der Deregulierung – Dieses Gesetz verpflichtet außerdem die Versicherungsunternehmen, den Antrag eines jeden Fahrzeughalters auf Versicherung anzunehmen, und zwar nach Tarifen, die vom Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen genehmigt worden sind. Zur Gestaltung dieser Tarife wurde vom Bundeswirtschaftsminister eine Tarif-Verordnung erlassen. Danach sollen die Pflichtversicherten zu „Gefahrengruppen“ zusammengefaßt werden. Bei dieser Gruppenbildung können „Gefahrenmerkmale, die mit der Person des Versicherungsnehmers verbunden und für die Art und Größe des Versicherungsrisikos bestimmend sind (subjektive Gefahrenmerkmale), berücksichtigt werden, wenn sie eindeutig bestimmbar sind, die Gruppe dieser Versicherungsnehmer groß genug ist, um einen versicherungstechnischen Ausgleich zu ermöglichen, und ihr Schadenbedarf von dem entsprechenden Schadenbedarf aller Versicherungsnehmer abweicht“. Zu diesen „subjektiven Gefahrenmerkmalen“ gehören nach Meinung des Gesetzgebers insbesondere die Dauer der Schadenfreiheit, die Anzahl der Schäden sowie der Wohnort des Versicherungsnehmers. Diese Bestimmungen sind die Grundlage für die derzeit geltenden Regionaltarife und Schadenfreiheitsklassen. Obwohl in der Tarif-Verordnung nicht ausdrücklich erwähnt, wurden auch Spezialtarife für Beamte und Landwirte eingeführt. Alle Tarifklassen haben gemeinsam, daß nach willkürlich ausgesuchten Kriterien Fahrzeughalter zu Gruppen zusammengefaßt werden. Dann wird für die einzelnen Gruppen statistisch das Gesamt-Schadenergebnis eines Jahres ermittelt und zur Kalkulationsgrundlage für die Beiträge der Gruppe gemacht. Dabei werden alle Schäden berücksichtigt, die Mitglieder dieser Gruppe im gesamten Bundesgebiet oder in Europa verursacht haben. So muß jeder pflichtversicherte Autofahrer den Durchschnittschaden einer Gruppe bezahlen, der er - wegen seines Wohnorts oder Berufs - zugeordnet worden ist. Auswahlkriterien sind für die Regionaltarife zum Beispiel Städte, Regierungs- und Verwaltungsbezirke oder Länder. Für die Berufsgruppentarife hat sich die Branche nur drei Gruppen einfallen lassen: die Beamten, die Landwirte und den Rest der Bundesbürger. Keiner kann die Frage beantworten, warum es keine Tarife für weitere Berufsgruppen gibt, die auch groß genug wären, einen versicherungstechnischen Ausgleich herbeizuführen, wie zum Beispiel Büroangestellte, Techniker, Ärzte oder andere Berufe. Hierzu schrieb das Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen im August 1990: „Der Schadenverlauf der im öffentlichen Dienst tätigen Versicherungsnehmer ist seit vielen Jahren statistisch untersucht worden. Es hat sich gezeigt, daß sich der durchschnittliche Schadenaufwand pro Vertrag erheblich von dem anderer Risiken unterscheidet. Die Bildung berufsständischer Tarifgruppen ist eine Folge des Wettbewerbs. Die Versicherungsunternehmen sind aufgrund ihrer Beobachtungen zu der Auffassung gekommen, daß es keine weiteren Berufsgruppen gebe, für die sich wegen ihres erheblich günstigeren Schadenverlaufs die Einrichtung einer besonderen Tarifgruppe rechtfertigen würde. Von amtlicher Seite besteht keine Möglichkeit, den Schadenverlauf weiterer Berufsgruppen zu untersuchen. Da im Tarifgenehmigungsverfahren das Antragsprinzip vorherrscht, kann das Bundesaufsichtsamt den Versicherern auch nicht eine bestimmte Tarifstruktur vorschreiben, sondern nur über gestellte Anträge positiv oder negativ entscheiden.“ -
Anmerkung in 2007: Stand 1993, aber prinzipiell noch von aktueller Bedeutung So führen die derzeit gültigen Tarife zu den kuriosesten Ergebnissen: Eine Putzfrau bei der Kreissparkasse Lüneburg zahlt - wie alle Lüneburger Sparkassenangestellten - nur einen Grundbeitrag von 660 Mark nach dem Beamtentarif, denn sie ist eine „öffentlich Bedienstete“. Dagegen ist die Putzfrau einer Bank nicht im öffentlichen Dienst und zahlt - wie alle Lüneburger Bankangestellten - fast zwanzig Prozent mehr, nämlich 770 Mark. Die Putzfrau bei einer Münchener Bank muß sogar - wie alle Bankangestellten in München - nach dem teuersten Regionaltarif für „Normalbürger“ einen Jahresbeitrag von 1.030 Mark, also über fünfzig Prozent mehr bezahlen. Unter Berücksichtigung der Schadenfreiheitsklassen müssen Autofahrer mit gleichem Fahrzeug und gleicher Fahrvergangenheit bundesweit sogar bis zu 750 Prozent unterschiedliche Beiträge zur Kfz-Haftpflichtversicherung bezahlen. So zahlt ein junger, schadenfrei fahrender Münchener für sein 60-PS-Fahrzeug bei einem Beitragssatz von 175 Prozent etwa 1.800 Mark Versicherungsbeitrag. Ein Beamter in der Provinz muß bei einem Beitragssatz von 35 Prozent nur etwa 240 Mark bezahlen. Selbst bei gleichem Beitragssatz sind die Beiträge des Müncheners um mehr als fünfzig Prozent höher - wie im obigen Vergleich der 100-Prozent-Beiträge der beiden Putzfrauen für ein 60-PS-Fahrzeug: etwa 660 Mark für die Putzfrau in Lüneburg und über 1.000 Mark für die Putzfrau aus München. Legt man bei einem Beitragsvergleich nur den Wohnort als angeblich „subjektives Gefahrenmerkmal“ zugrunde, dann zahlen Autofahrer - ob Beamte oder Nichtbeamte - in der teuersten Region München fast dreißig Prozent mehr Beitrag als gleiche Autofahrer in der billigsten Region. In einem ganzen Autofahrerleben kommen da für einen schadenfreien Münchener etliche tausend Mark zusammen. Für alle - wegen ihres Wohnorts oder Berufs - diskriminierten und benachteiligten Pflichtversicherten ergeben sich sogar jedes Jahr Mehrbeiträge in Milliardenhöhe - auf Dauer also zigfache Milliardenverluste. Die Bedeutung der hier angeschnittenen Fragen ist also enorm.
„Regionalversicherer“ und „Beamtenversicherer“ - Auslöser für Regional- und Beamtentarife
Vor dreißig Jahren war alles ganz anders. Da zahlten die Bundesbürger bei gleicher Fahrvergangenheit gleiche Beiträge für gleiche Fahrzeuge - eine logische Folge des versicherungstechnischen Äquivalenzprinzips, daß gleiche Risiken gleiche Beiträge zahlen müssen. Aber auch eine logische Folge aus der Tatsache, daß alle Bundesbürger zum Abschluß einer Kraftfahrt-Haftpflichtversicherung gesetzlich verpflichtet sind und wegen dieses gesetzlichen Zwanges der Gleichbehandlungsgrundsatz des Grundgesetzes zu beachten ist. Heutzutage müssen pflichtversicherte Autofahrer bei gleicher Fahrvergangenheit für gleiche Fahrzeuge völlig unterschiedliche Beiträge bezahlen, wie wir eben gesehen haben. Was war zwischenzeitlich geschehen ? - Warum sollen gleiche Autofahrer plötzlich nicht mehr gleich sein? - Auslöser für die Ungleichbehandlung gleicher Autofahrer war die Tatsache, daß die Kfz-Pflichtversicherung hierzulande durch etwa 100 Versicherungsunternehmen betrieben wird. Dabei ist das Tätigkeitsfeld der meisten Gesellschaften das gesamte Bundesgebiet. Einige Unternehmen arbeiten aber nur regional. Und andere sind nur für bestimmte Berufsgruppen zugänglich, insbesondere für Beamte. Diese Möglichkeit der „Selektion“ bestimmter Versichertengruppen ist im Grunde eine Ausnahme vom „Annahmezwang“, also von der gesetzlichen Verpflichtung aller Versicherungsunternehmen, den Antrag eines jeden Bundesbürgers anzunehmen. Mit zunehmendem Verkehr deutete sich vor etwa dreißig Jahren ein Phänomen an: Die Gesellschaften, die regional tätig waren und überwiegend nur Fahrzeughalter aus der Provinz versicherten, und Unternehmen, die nur Angehörige des öffentlichen Dienstes versicherten, erzielten immer höhere Überschüsse als die bundesweit tätigen Gesellschaften, und sie konnten ihren Versicherten immer höhere Beitragsrückerstattungen gewähren. Die Branche nennt dieses noch heute eine „Wettbewerbsverzerrung“, obwohl - wie sich noch zeigen wird - dieses Phänomen überhaupt nichts mit Wettbewerb zu tun hat. Das beweist allein schon die Tatsache, daß die bundesweit tätigen Versicherungsgesellschaften mit wirtschaftlichen Maßnahmen auf diese unterschiedlichen Überschuß-Ergebnisse im Versicherungsbereich nicht reagieren konnten. Die Verantwortlichen machten es sich einfach. Sie untersuchten das geschilderte Phänomen nicht weiter und versuchten auch gar nicht erst, eine Lösung zu finden, die trotz gleicher Beiträge für gleiche Autofahrer allen 100 Versicherungsunternehmen gleiche Gewinnchancen und die Möglichkeit gleicher Beitragsrückerstattungen verschafft hätte. Die versicherungstechnische und verfassungsmäßige Verpflichtung zur Gleichbehandlung wurde vergessen und Versicherungstechnik und Grundgesetz über den Haufen geworfen. Den Gesellschaften, bei denen sich alle Bundesbürger versichern konnten, kam es allein darauf an, gleiche Überschüsse zu erzielen wie die so genannten „Rosinen-Versicherer“, die sich nur in überschußträchtigen Regionen und Berufsgruppen betätigten. Überregional tätige Unternehmen hätten ebenfalls regionale oder berufsständische Spezialversicherungsunternehmen gründen können. Das gleiche Ergebnis konnte aber auch durch Regional- und Beamtentarife erreicht werden - durch unterschiedliche Beiträge innerhalb eines jeden Unternehmens für Großstädter und Provinzbewohner, für Beamte und Nichtbeamte. Der durch das Pflichtversicherungs-Gesetz ermächtigte Bundeswirtschaftsminister schuf durch eine Tarif-Verordnung die entsprechenden gesetzlichen Voraussetzungen. Dadurch wurden die Beiträge für Beamte und Autofahrer in ländlichen Regionen ermäßigt und - als Ausgleich - die Prämien vor allem für Nichtbeamte in Großstädten und Ballungsgebieten entsprechend erhöht. Und die Überschuß-Welt der Unternehmen war wieder in Ordnung: Bundesweit tätige Versicherungsunternehmen konnten gleiche Überschüsse im Versicherungsbereich erzielen wie die „Rosinen-Versicherer“.
Gruppen-Statistiken als Begründung für die Ungleichbehandlung
Die Begründung dafür, daß jetzt plötzlich gleiche Fahrer gleicher Fahrzeuge unterschiedliche Prämien zahlen mußten, kümmerte die Verantwortlichen und die Gesellschaften wenig. Sie nahmen die Tatsache unterschiedlicher Überschüsse ganz einfach als Beweis, daß Halter gleicher Fahrzeuge mit gleicher Fahrvergangenheit eben doch nicht gleich seien, sondern daß zum Beispiel Großstädter mehr und Beamte in der Provinz eben viel weniger Schäden verursachten. Und dabei verweisen Branche und Verantwortliche immer wieder auf die insoweit sicher richtigen Statistiken über diese Gruppen. Einige interpretieren die Statistiken so, daß Großstädter schlechtere Autofahrer seien, und Beamte eben wesentlich bessere. Andere meinen, Großstädter fahren mehr und das auch noch in einem gefährlicheren Verkehr, und Beamte fahren eben weniger. Viele versuchen die Statistiken gar nicht erst zu deuten und meinen: Wenn Statistiken für irgendwelche Gruppen unterschiedliche Ergebnisse nachweisen, dann kann man diese Gruppen auch unterschiedlich behandeln. Der Unsinn einer solchen Denkweise soll gleich vorab an folgendem Beispiel deutlich gemacht werden: Hamburger verdienen als Gruppe mehr als die Duisburger. Sollen deshalb für die Hamburger höhere Steuersätze gelten als für die Duisburger ? - Natürlich nicht, denn für den Steuersatz ist das individuelle Einkommen des einzelnen maßgeblich, sonst würden Bundesbürger mit gleichem Einkommen regional unterschiedliche Steuern bezahlen. Bevor man also Gruppenstatistiken erstellt, muß die Frage geklärt werden, welchem Zweck ihr Ergebnis dienen soll. Die Statistik über das Einkommen von Hamburgern und Duisburgern sagt also nichts anderes aus, als daß Hamburger - als Gruppe - mehr verdienen.
Beitragsfestsetzung und Beitragsklassenbildung in der Kfz-Haftpflichtversicherung
Das Problem der Beitragsfestsetzung bei jeder Versicherung ist die Beurteilung des einzelnen versicherten Risikos. Denn nach dem bereits erwähnten „versicherungstechnischen Äquivalenzprinzip“ soll jeder Versicherte nur den Beitrag bezahlen, der seinem persönlichen Risiko entspricht. Ein Verstoß gegen die Versicherungstechnik wäre gleichzeitig auch ein Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz. So verpflichtet Artikel 3 des Grundgesetzes den Gesetzgeber, die Verwaltung und Rechtsprechung, gleiche Tatbestände gleich zu behandeln, es sei denn, sachliche Gründe rechtfertigen eine Ungleichbehandlung. Dem versicherungstechnischen Äquivalenzprinzip kommt damit bei der gesetzlichen Kfz-Pflichtversicherung eine besondere Bedeutung zu. Hier können Statistiken bei der Risikobeurteilung helfen. Sie können Daten liefern, welche Eigenschaften Risikomerkmale sind, die bei der Beitragsfestsetzung herangezogen werden dürfen. Wenn eine Statistik zum Beispiel feststellt, daß Holzhäuser öfters brennen, dann darf die Holzbauweise zu einem Risikomerkmal gemacht werden. Holzhäuser bilden dann eine besondere Beitragsklasse. Und für sie gilt ein besonderer Tarifbeitrag, der höher ist als für ein massiv gebautes Haus. Wenn in einer bestimmten Region häufiger Sturmschäden auftreten, dann kann dieses Gebiet zu einer Sturmzone mit höheren Beiträgen gemacht werden. Sturmzonen werden oft als Gegenargument gebracht, wenn die Regionalklassen der Kfz-Haftplichtversicherung angegriffen werden. Aber hier werden Äpfel mit Birnen verglichen: Bei der Sturmversicherung kommt die Gefahr - der Sturm - von außen auf das Haus zu. Und das Haus kann sich nicht im gesamten Bundesgebiet umherbewegen. Bei der Kfz-Haftpflichtversicherung kommt die Gefahr vor allem von innen - vom Fahrer. Und dieser kann in der ganzen Welt herumfahren. Nun bestätigen Statistiken, daß jüngere Leute mehr Schäden im Straßenverkehr verursachen als ältere, Großstädter mehr als Landbewohner, Nichtbeamte mehr als Beamte, Ausländer mehr als Deutsche. Die für die Autoversicherungstarife entscheidende Frage ist jetzt: Sollen dann alle jungen Menschen, alle Großstädter, alle Nichtbeamten und alle Ausländer mehr Beiträge in der Kfz-Haftpflichtversicherung bezahlen als die anderen ? - Die richtige Antwort hat eigentlich schon das Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen gegeben, als es der Branche Beitragszuschläge für Ausländer verweigerte mit der Begründung, daß die „Gründe für den durch die Statistiken ausgewiesenen höheren Schadenbedarf der Ausländer nicht in der Staatsangehörigkeit liegen“. Und das Bundesverwaltungsgericht bestätigte diese Auffassung, als die Branche gegen die Verweigerung eines „Ausländertarifs“ klagte. (Das unmögliche Wort „Schadenbedarf“ soll heißen: Beitrags-“Bedarf“ für den Ausgleich des statistisch ermittelten Durchschnittsschadens der Gruppe) Und was lernen wir daraus ? - Wenn ein statistisches Ergebnis für die Beitragsfestsetzung Anwendung finden soll, dann muß ein Zusammenhang zwischen dem Gruppenmerkmal und dem Gruppenergebnis bestehen. Nur dann darf die Gruppen-Statistik für die Risikobeurteilung herangezogen werden. Nur dann ist das Gruppenmerkmal ein Risikomerkmal. Aber: Wie die Staatsangehörigkeit nichts mit einem Kfz-Haftpflichtschaden zu tun hat, gibt es auch zwischen Alter, Wohnort und Beruf einerseits und einem Verkehrsunfall andererseits keinen Zusammenhang. So hat auch die Beschlußkammer des Bundesaufsichtsamtes in dem Verfahren um die Ausländertarife selbst bestätigt, daß „die derzeit im Tarif für die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung verwendeten subjektiven Risikomerkmale nicht unmittelbar für das Risiko ursächlich sind“. Aus den Gründen dieser Entscheidung ergibt sich außerdem, daß auch die klagenden Versicherungsunternehmen die Abweichung von der Versicherungstechnik im Bereich der gesetzlich vorgeschriebenen Kfz-Haftpflichtversicherung eingestehen: Der Begriff des Gefahrenmerkmals im Sinne der Tarif-Verordnung sei in Literatur und Tarifpraxis niemals so aufgefaßt worden, daß es sich um ein Merkmal handeln müsse, das für das Risiko unmittelbar ursächlich sei. Es sei ausreichend, wenn sich Risikogruppen mit dem Gefahrenmerkmal bestimmen ließen. In der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung werde das subjektive Risiko durch Merkmale bestimmt, die sich nur schwer objektivieren ließen. Da sich die Qualität eines Fahrers nicht messen lasse, müßten im Tarif andere Merkmale verwendet werden. So die Branche. Welche Merkmale bestimmen nun aber das Risiko in der Kfz-Haftpflichtversicherung ? - Das ist vor allem die schon angesprochene Qualität des Fahrers. Ein guter Fahrer ist ein gutes Risiko. Ein schlechter Fahrer ist ein schlechtes Risiko. Aber die Qualität des Fahrers allein ist noch nicht ausschlaggebend. Ein schlechter Fahrer ist gar kein so schlechtes Risiko, wenn er sein Auto die meiste Zeit in der Garage stehen läßt. Ein besonders großes Risiko ist der Fahrer, der nicht nur schlecht, sondern auch noch lange Strecken oder viel im dichten Verkehr fährt. Will man das Risiko eines versicherten Fahrzeugs beurteilen, müßten bewertet werden: der Zustand und die technische Ausstattung des Fahrzeugs, die Qualität und jeweilige Kondition des jeweiligen Fahrers, das Fahrgebiet, die Fahrstrecke, die Fahrzeit und anderes. Die Branche hat richtig festgestellt, daß sich derartige Merkmale, die das Risiko bestimmen, nur schwer objektivieren lassen. Und deshalb müßten andere Merkmale verwendet werden - ein Eingeständnis der Branche, daß die Autoversicherungstarife von der Versicherungstechnik abweichen. Tatsächlich ist es gerade bei einer Haftpflichtversicherung sehr schwer, das individuelle Risiko eines Fahrzeugs einzuschätzen. Man kennt den Zustand des Fahrzeugs nicht. Man weiß nicht, wer das Fahrzeug fährt. Man weiß nicht, ob es sich um gute oder schlechte Fahrer handelt. Man weiß nicht, wann und wo und zu welchen Zeiten über welche Strecken ein Auto gefahren wird. Alles wichtige Daten, wenn man vor einem Schaden das Risiko einschätzen will, das von einem versicherten Fahrzeug ausgeht. Aber sie lassen sich für das einzelne Fahrzeug nicht messen.
Bewertungsprobleme – „Fahrerqualität“ und „Fahrzeugmobilität“
Die Branche selbst ist nicht so töricht, die Münchener und Hamburger ausdrücklich schlechte Autofahrer zu schimpfen, nur weil Münchener und Hamburger nach der Statistik - als Gruppen - mehr Schäden verursachen als andere. Dafür würden die Statistiken auch keine Begründung liefern. Sie sagen im Grunde nichts anderes aus, als das, was jedermann selbst - auch ohne Statistiken - erkennen kann. Jeder weiß, daß es überall in etwa gleich viel gute und schlechte Autofahrer gibt, daß es aber einen großen Unterschied macht, ob ein guter Autofahrer durch Hamburg fährt oder ein schlechter. Jedermann weiß auch, daß es einen Unterschied macht, ob ein schlechter Autofahrer viel und lange Strecken fährt oder ob er - wie die meisten Beamten - den ganzen Tag in einem Büro auf einem Stuhl sitzt. Jedermann weiß auch, daß es einen Unterschied macht, ob ein schlechter Autofahrer in der Provinz oder in der Großstadt herumfährt. Es gibt also einen Unterschied zwischen guten und schlechten Fahrern. Gute Fahrer verursachen keine Unfälle - nicht in der Großstadt und auch nicht auf langen Strecken. Also könnte man meinen, gute Autofahrer müßten bundesweit gleiche Beiträge bezahlen. Bleibt nur die Frage: Wer ist ein guter Fahrer ? - Solange jeder einzelne Fahrer nicht ausgiebig getestet wird, ist diese Frage nicht zu beantworten. Auch hier gilt das Eingeständnis der Branche, daß sich die Qualität des Fahrers „nur schwer objektivieren“ ließe. Deshalb hat die Branche Ersatzmerkmale eingeführt - wie die Dauer der Schadenfreiheit, den Wohnort und die Unterscheidung in Beamte und Nichtbeamte. Nur so ist auch zu verstehen, daß der Wohnort in der Tarif-Verordnung bezeichnet wurde als „Gefahrenmerkmal, das mit der Person des Versicherungsnehmers verbunden und für die Art und Größe des Versicherungsrisikos bestimmend ist (subjektives Gefahrenmerkmal)“. Nun wäre es wirklich töricht zu behaupten, der Wohnort oder Beruf sage etwas über die Qualität eines Fahrers aus. Allein die Schadenfreiheit könnte ein Ersatzmerkmal sein für die Klassifizierung eines Fahrers als gut. Doch ist dabei nicht die Dauer der Schadenfreiheit entscheidend, weil jemand, der sein Leben lang schadenfrei gefahren ist, auch mit 18 Jahren ein guter Fahrer gewesen sein muß. Für die Beurteilung der Qualität eines Fahrers bliebe also allein seine ganz persönliche Fahrvergangenheit. Wer noch keinen Schaden verursacht hat, müßte - ob jung oder alt - als guter Fahrer eingestuft werden. Dann bleibt zwar immer noch das Problem, daß niemand weiß, wer alles das versicherte Fahrzeug fährt. Aber auch dieses Problem ließe sich sinnvoll lösen: Die Schadenvergangenheit sowohl des versicherten Fahrzeugs als auch der Vorfahrzeuge wäre hier ein aussagefähiges Merkmal. Es hätte einen Bezug zur Gefahr, einen Haftpflichtschaden zu verursachen, würde also der Versicherungstechnik entsprechen. Für einen schadenfreien Fahrzeughalter mit einem schadenfreien Fahrzeug wäre damit die Risikobeurteilung beendet. Er müßte mit allen anderen schadenfreien Fahrzeugbesitzern zu einer Risiko-Gruppe zusammengefaßt werden, die bundesweit - bei gleichen Fahrzeugen - gleiche Beiträge bezahlen müßten. Mehr Schwierigkeiten bereitet die Beurteilung eines schlechten Fahrers als Risiko für weitere Schäden. Müssen schadenfreie Fahrzeughalter zunächst einmal alle als gute Fahrer und gutes Risiko eingestuft werden, so gibt es sehr wohl einen Unterschied zwischen schlechten Fahrern. Während auf der einen Seite gute Fahrer ungefährlich sind, gibt es unter den schlechten Fahrern mehr und weniger gefährliche. Wer als schlechter Fahrer wenig fährt und das auch noch auf dem flachen Lande, ist weniger gefährlich. Wer als schlechter Fahrer viel fährt und daß vielleicht auch noch im dichten Verkehr der Großstadt, ist sehr gefährlich. Auch hier könnte man sagen: Wie beim guten Fahrer auf den ersten, könnte man bei den Schadenfahrern auf den zweiten Schaden und auf weitere Schäden warten. Und wer zwei oder mehr Schäden verursacht hat, müßte eben weitere Maluszuschläge bezahlen.
Beruf als Ersatz-Risikomerkmal
Der Beruf ist kein Ersatz für das Risikomerkmal „gefahrene Kilometer“. Sicher ist richtig, daß Beamte weniger Auto fahren als andere Bundesbürger, zu denen auch die vielen Geschäftsleute und Handelsvertreter gehören, die jährlich zwischen 50.000 und 100.000 Kilometer fahren. Aber erstens hätte dieses Ergebnis nur eine Bedeutung für die schlechten Fahrer unter den Beamten. Und zweitens darf dieses statistische Ergebnis einer willkürlich gewählten Gruppe nicht verallgemeinert werden. Übrigens hat sich die Branche - wie wir weiter oben aus einem Schreiben des Bundesaufsichtsamtes erfahren haben - noch nie die Mühe gemacht, andere Berufsgruppen in dieser Hinsicht zu untersuchen. Man könnte also durchaus auch Schaden-Statistiken für die Gruppe der Büroangestellten und andere Arbeitnehmer im Innendienst aufstellen. Der Grund, daß dieses noch nicht geschehen ist, ist einfach: Es hatte sich noch kein Versicherungsunternehmen auf andere Berufsgruppen spezialisiert - wie zum Beispiel die HUK Coburg auf die Beamten.
Wohnort als Ersatz-Risikomerkmal
Der Wohnort soll offenbar ein Ersatzmerkmal für das Fahrgebiet sein, das durchaus - bei schlechten Fahrern - eine Bedeutung für das Risiko besitzt. Die für die geltenden Tarife verwendeten Statistiken müssen dann aber - um überhaupt einen Sinn zu machen - davon ausgehen, daß alle Münchener schlechte Autofahrer sind, daß sie nur in München herumfahren und daß München ein gefährliches Fahrgebiet ist. Aber es gibt in München genau so viele gute Autofahrer wie anderswo. Es kann sich auch jeder ohne große Statistiken vorstellen, daß es in München und Hamburg gefährliche Stellen gibt, die schlechten Fahrern zum Verhängnis werden können. Aber es bleiben viele Fragen: Wo in München und Hamburg ist es gefährlich ? - Nach Auskunft des Statistischen Landesamtes Hamburg haben sich zum Beispiel in Hamburg-Mitte fünfmal (!) mehr Verkehrsunfälle ereignet als in Hamburg-Bergedorf. Vermutlich ist das Autofahren in Bergedorf also weniger gefährlich als an vielen anderen Stellen im Bundesgebiet, zum Beispiel im Zentrum von Lüneburg. Und wer fährt nun alles in Hamburg-Mitte oder überhaupt in Hamburg, und wer verursacht die Unfälle ? - Hierzu das Statistische Landesamt Hamburg: Im Jahre 1989 wurden 30 Prozent aller Verkehrsunfälle in Hamburg von Nicht-Hamburgern verursacht. Diese Schäden sind in den Branchen-Statistiken nicht als Hamburg-Schäden erfaßt, sondern sie werden den Regionen zugeordnet, in denen die Fahrzeuge der Unfallverursacher zugelassen sind. Auf der anderen Seite werden für die Hamburger alle Schäden zusammengerechnet, die sie im gesamten Bundesgebiet und in Europa verursacht haben. Innerhalb Hamburgs fahren durch gefährliche Stadtgebiete nicht nur die, die in der Nähe dieser Gebiete wohnen. Also ist es falsch zu sagen, die Schäden in Hamburg werden von denen verursacht, die in der Nähe der Unfallorte wohnen. Man kann außerdem davon ausgehen, daß gerade die Anwohner von gefährlichen Gebieten diese besonders gut kennen und dort - selbst als schlechte Fahrer - gut fahren. So sind viele Hamburger Experten in dem ihnen vertrauten Stadtverkehr, fahren aber miserabel auf der Autobahn oder außerhalb Hamburgs und verursachen dort Unfälle. Dreißig Prozent aller Unfälle in Hamburg werden von Nicht-Hamburgern verursacht. Es ist also davon auszugehen, daß auch Hamburger einen erheblichen Prozentsatz ihrer Schäden außerhalb von Hamburg verursachen. Viele Unfälle haben mit dem Fahrgebiet überhaupt nichts zu tun, zum Beispiel Schäden beim Einparken, die sich überall ereignen können. Also ist ganz eindeutig: Die Branchenstatistiken sagen über die Fahrgebiete oder deren „Gefährlichkeit“ für schlechte Fahrer überhaupt nichts aus. Sind schon die Fahrgebiete innerhalb Hamburgs nicht gleichartig, so ist auch noch das Verhalten der Hamburger völlig ungleich: Viele Hamburger fahren wenig im Stadtverkehr, sondern benutzen wegen der Parkprobleme im Zentrum von Hamburg öffentliche Verkehrsmittel. Viele fahren nur abends und am Wochenende, wenn der Verkehr in Hamburg weniger Dichte aufweist. Oder sie fahren mehr außerhalb Hamburgs - zur Arbeit nach Schleswig-Holstein, zum Kaffeetrinken in die Lüneburger Heide oder zum Baden an die Ostsee. Viele Autofahrer aus angrenzenden Gebieten fahren auf dem Wege zur und von der Arbeitstelle vermutlich relativ mehr in und durch Hamburg als mancher Hamburger. Einige Hamburger fahren dagegen gar nicht in Hamburg (der Hamburger Student in Tübingen). Andere lassen ihre Fahrzeuge außerhalb Hamburgs zu. Dagegen gibt es viele Hamburger Unternehmen, deren Fahrzeuge mit HH-Kennzeichen bundesweit unterwegs sind. Und dann muß man weiter fragen: Warum ausgerechnet die Gruppe der Fahrzeughalter innerhalb der politischen Grenzen von Hamburg ? - Warum die Tarif-Grenzen nicht einen oder fünf oder zehn Kilometer weiter legen als die Stadtgrenze von Hamburg ? - Oder warum nicht einen oder fünf Kilometer dichter an das Stadtzentrum heran ? - Warum nicht eine Statistik und Tarife für die Bergedorfer ? - Warum nicht Statistiken und Tarife nach Straßen ? - Warum nicht eine Statistik und einen Tarif nach Wohnungen ? - Ende der Fahnenstange: Das Institut Versicherung wäre tot. Jeder müßte seinen Schaden selbst bezahlen. Aber an dieser Fragestellung wird deutlich: Wer legt eigentlich die regionalen Grenzen fest, und nach welchen Kriterien ? - Die Antwort ist: Die Branche hat die Regionen willkürlich nach politischen Grenzen ausgewählt, genauso wie die Gruppe der Beamten willkürlich selektiert wurde. Es hätten genauso Berufstätige sein können, die auch tagsüber nicht Auto fahren - wie zum Beispiel Büroangestellte und Ärzte. Oder die Branche hätte Gruppen bilden können nach jährlich gefahrenen Kilometern.
Welche Aussagekraft haben nun die von der Branche aufgestellten Gruppen-Statistiken bei der Beitragsfestsetzung für einen Pflichtversicherten ? - Wir erinnern uns: Entscheidend für die Risikobeurteilung sind die Qualität des Fahrers und - bei schlechten Fahrern - die Mobilität des Fahrzeugs. Beides ließe sich nur unter großem Aufwand - zum Beispiel durch Computer - für das einzelne versicherte Fahrzeug messen. Deshalb müssen „Ersatzmerkmale“ helfen. Darüber besteht Einigkeit. Aber inwieweit können hier Gruppen-Statistiken helfen ? - Eine Statistik über Hamburger Fahrzeughalter sagt nichts anderes aus, als daß sie europaweit mehr Schäden verursachen als beispielsweise Lüneburger. Die Statistiken sagen außerdem aus, daß Hamburger Beamte europaweit weniger Schäden verursachen als Hamburger Nichtbeamte. Man braucht kein Statistiker zu sein, um aus diesen Ergebnissen die richtigen Schlüsse zu ziehen, die Binsenweisheiten gleichkommen: Schlechte Fahrer verursachen weniger Schäden, wenn sie wenig oder auf dem Lande fahren. Von solchen schlechten Fahrern gibt es in der Gruppe der Beamten und in der Landbevölkerung mehr, in der Gruppe der Hamburger weniger. Die statistischen Gruppenergebnisse sagen aber weder etwas darüber aus, wer die schlechten Fahrer innerhalb der Gruppen sind. Sie haben keine Aussagekraft für einzelne Fahrgebiete. Und sie geben auch keine Auskunft über die „Mobilität“ des einzelnen schlechten Fahrers - das heißt, wo und wann und wie oft er Auto fährt und in welchem Zustand das einzelne Auto ist. Welchen Wert haben diese Erkenntnisse nun für die Qualität des einzelnen Fahrers und die Mobilität eines versicherten Fahrzeugs ? - Auch hier muß man kein Statistiker sein, um diese Frage beantworten zu können: Die Gruppen-Statistiken haben für die Beurteilung des einzelnen Pflichtversicherten als Risiko überhaupt keinen Wert! - Wenn 200 von 1.000 Hamburgern europaweit Schäden in Höhe von 400.000 Mark verursachen, wäre es töricht, daraus zu folgern, jeder der 1.000 Hamburger hätte einen Schaden von 400 Mark verursacht. Noch törichter wäre die Schlußfolgerung, jeder Hamburger hätte diesen 400-Mark-Schaden in Hamburg verursacht. Das Gleiche gilt für die Berufsgruppen-Statistiken. Jeder Hamburger Beamte soll - statistisch - einen Schaden verursacht haben, der niedriger ist als der statistische Schaden eines Nichtbeamten. Und das alles natürlich auch nur im Hamburger Stadtgebiet. Diese Schein-Ergebnisse sollen aber durch die Gruppen-Statistiken suggeriert werden, die den geltenden Regional- und Beamtentarifen zugrunde liegen: Hamburger verursachen mehr Schäden und sind deshalb schlechtere Autofahrer. Und Beamte verursachen weniger Schäden und sind deshalb die besseren Autofahrer. So hat sich in unserem Lande tatsächlich eine Denkweise eingebürgert, daß Beamte sagen: „Sollen doch die Nichtbeamten ihre Schäden alleine bezahlen!“ - Oder Provinzbewohner sind der Meinung, daß die Münchener und die Hamburger doch selbst für ihre Schäden aufkommen sollen. Die Statistiken wiesen doch ganz eindeutig aus, daß Nichtbeamte und Münchener oder Hamburger schlechtere Autofahrer seien. Und Beamte und Autofahrer aus der Provinz seien die besseren Autofahrer. Ließen sich Gruppen von Fahrern nach ihren Fahrgebieten und den jährlich gefahrenen Kilometern ebenso einfach erfassen, wie nach dem Wohnort oder Beruf, dann könnten „Gruppendenker“ fragen: „Wie kommen wir Hamburger dazu, für die Schäden der anderen Hamburger mit zu bezahlen, die viel und im dichten Verkehr fahren!?“ - Und Lüneburger könnten sagen: „Wie kommen wir eigentlich dazu, die Schäden anderer Lüneburger mit zu bezahlen, die oft in Hamburg fahren und dort Unfälle bauen?!“ - Und Bergedorfer könnten sagen. „Wie kommen wir Bergedorfer dazu, mehr Beitrag zu bezahlen, die wir wenig oder gar nicht in den gefährlichen Stadtgebieten Hamburgs herumfahren!?“ - Die Gruppe der Schadenfreien ist über das ganze Bundesgebiet verstreut und hat deshalb kein Gruppenbewußtsein entwickelt: Sie aber hätten allen Grund zu fragen, warum sie die Schäden der Schadenfahrer mit bezahlen müssen. Denn ihr Merkmal „Schadenfreiheit“ hat - im Gegensatz zum Wohnort und Beruf - wenigstens noch eine Beziehung zum Risiko einer Kfz-Haftpflichtversicherung, nämlich einen Haftpflichtschaden zu verursachen. Schadenfreiheit ist ein Ersatz-Risikomerkmal für die nicht zu erfassende Qualität des Fahrers.
Grundregeln der Versicherungstechnik und Statistik verletzt
Die Regional- und Beamtentarife verletzen nicht nur die Versicherungstechnik. Ihnen liegen Statistiken zugrunde, deren Anwendung bei der Tarifgestaltung gegen die elementarsten Grundregeln der Statistik verstößt. Nach der Versicherungstechnik werden Risiken, für die Versicherungsschutz beantragt wird, nach Risikomerkmalen beurteilt und dann einer Beitragsklasse zugewiesen. Risikomerkmale sind solche Merkmale, die auf die Realisierung der versicherten Gefahr, also auf einen Schaden, einen unmittelbaren Einfluß haben. Das ist die Holzbauweise eines Hauses im Hinblick auf die Gefahr eines Feuers. Oder das ist der Standort eines Hauses hinsichtlich eines Sturmschadens. Bei der Kfz-Haftpflichtversicherung sind solche Merkmale die Qualität des Fahrers und die Mobilität des Fahrzeugs. Weil sich diese nicht für das einzelne versicherte Fahrzeug messen lassen, müssen Ersatzmerkmale verwendet werden, die aber auch einen Einfluß auf das Risiko haben müssen, einen Haftpflichtschaden zu verursachen. Sonst dürfen auch Ersatzmerkmale nicht verwendet werden. Die Tarif-Verordnung sagt selbst, daß „Gefahrenmerkmale für die Art und Größe des Versicherungsrisikos bestimmend“ sein müssen. Und sie müssen - so die Versicherungstechnik - beim einzelnen Pflichtversicherten eindeutig bestimmbar sein. Dann erst darf der einzelne Versicherte oder das einzelne Risiko einer Gruppe von Versicherten zugeordnet werden, die die gleichen Risikomerkmale aufweisen. So entsteht eine homogene Gruppe, bei der eine Gruppenstatistik eine Aussagekraft für das einzelne Risiko hat. So sagt eine Statistik über die Tarifgruppe „Holzhäuser“ für jedes einzelne Haus dieser Gruppe aus, daß sich die Gefahr eines Brandes hier eher realisiert als bei einem massiven Haus - eben weil die Gruppe homogen ist. Würden massive Häuser in die Gruppe übernommen, wäre eine solche Aussage nicht mehr möglich. Zwei ganz einfache Beispiele: Die Lebensversicherung arbeitet mit Sterblichkeitstabellen. Um die Sterblichkeitsquote für 40jährige zu ermitteln, dürfen nur 40jährige in die Statistik übernommen werden. Dann ist die Gruppe homogen und dann hat das Ergebnis dieser homogenen Gruppe Aussagekraft für jeden einzelnen dieser Gruppe. Werden aber für eine Sterblichkeits-Tabelle die Anwohner einer Straße statistisch erfaßt, dann ist das statistische Ergebnis ohne Wert, wenn die Gruppenzugehörigen nach einem Merkmal ausgesucht worden sind, das keinen Bezug zur Sterblichkeit hat. Wenn sich für eine Straße, in der viele ältere Menschen leben, eine hohe Sterblichkeitsrate ergibt, sagt diese mit Sicherheit nichts über die Lebenserwartung eines dort wohnenden Kindes aus. Sterben in einer Straße sehr viele Anwohner, dann darf dieses Ergebnis auch nicht so gedeutet werden, daß das Leben in der Straße ungesund ist. Wer dieses annimmt, schafft eine Scheinrelation, die zu einer falschen Aussage führt. Vermutlich leben in einer solchen Straße nur viele ältere Menschen.
Eine Gruppe ist also nur dann homogen, wenn alle Gruppenmitglieder ein Merkmal aufweisen, das für die statistische Fragestellung von Bedeutung ist. Bei der Kfz-Haftpflichtversicherung können solche Merkmale nur nach der Versicherungstechnik ausgewählt werden. Die Merkmale „guter“ und „schlechter“ Fahrer fallen aus, weil sie sich nicht beim einzelnen bestimmen lassen. Damit fallen aber auch die Merkmale „Fahrgebiet“ und „gefahrene Kilometer“ aus, weil diese eine Bedeutung nur für schlechte Fahrer hätten, diese sich aber - jedenfalls vor einem Schaden - nicht feststellen lassen. Im übrigen ließen sich auch Fahrgebiet und gefahrene Kilometer nur schwer für das einzelne Fahrzeug feststellen. Die Statistiken, die den zur Zeit geltenden Regionaltarifen zugrundeliegen, haben Fahrzeughalter nach ihrem Wohnort zusammengefaßt. Der Wohnort hat aber nicht die geringste Beziehung zur Qualität eines Fahrers. Der Wohnort sagt auch nichts über die Mobilität der dort zugelassenen Fahrzeuge aus - vor allem nicht darüber, wo das einzelne Fahrzeug gefahren wird. Der Wohnort ist also - versicherungstechnisch und statistisch - ein unbrauchbares Merkmal. Eine Gruppe von Fahrzeughaltern mit gleichem Wohnort ist für eine Risikobeurteilung des einzelnen Fahrers nicht homogen, weil das Gruppenmerkmal keine Beziehung zum Risiko hat, also willkürlich gewählt worden ist. Eine Statistik über die Schäden einer so ausgewählten Gruppe hat keinerlei Bedeutung für das einzelne Gruppenmitglied, sondern allenfalls für die Gruppe im Vergleich zu anderen Gruppen. Regional- und Berufsgruppen-Statistiken verletzen nicht nur die Versicherungstechnik, sondern auch die statistische Grundregel, daß ein Gruppenergebnis nicht auf den einzelnen übertragen werden darf, wenn die Gruppe hinsichtlich der statistischen Fragestellung nicht homogen ist. Sonst entsteht eine wertlose Scheinrelation zwischen Wohnort und Beruf einerseits und dem Risiko, einen Haftpflichtschaden zu verursachen, andererseits. Wenn alle Hamburger zusammen mehr Schäden verursachen als andere, dann ist damit nicht gesagt, daß jeder Hamburger ein schlechter Autofahrer ist. Während nach der Versicherungstechnik zunächst die einzelnen Risiken beurteilt und dann gleiche Risiken zu einer Gruppe zusammengefaßt werden, werden im Bereich der Kfz-Haftpflichtversicherung willkürlich Gruppen gebildet, um das Risiko des einzelnen zu bestimmen. Das ist ein statistisch untauglicher Weg, weil hier erster und zweiter Schritt verwechselt werden: Statt erst die einzelnen Risiken nach ihren Risikomerkmalen zu beurteilen und dann homogene Gruppen aus gleichen Risiken zu bilden, werden - in Ermangelung von Risikomerkmalen - zuerst Gruppen nach willkürlichen Merkmalen gebildet. Und dann wird das Willkür-Merkmal zum Ersatz-Risikomerkmal bestimmt, wenn die Gruppenergebnisse voneinander abweichen. So sind auch Wohnort und Beruf zu Ersatz-Risikomerkmalen geworden, obwohl sie - versicherungstechnisch und statistisch - überhaupt keine Aussagekraft für das einzelne versicherte Fahrzeug haben. Auch die Dauer der Schadenfreiheit ist ein untaugliches Risikomerkmal. Es stellt nämlich im Grunde auf das Alter des Fahrzeughalters ab. Heute muß ein Autobesitzer etwa 35 Jahre alt werden, um in die Beitragsklasse mit dem niedrigsten Beitrag (35 Prozent vom Grundbeitrag) zu kommen, weil dafür 15 Jahre schadenfreies Fahren Voraussetzung sind. Eine solche Tarifierung geht davon aus, daß junge Menschen schlechte Autofahrer sind. Tatsächlich fahren sie aber - auch als Gruppe - am besten Auto, wenn man die Qualität des einzelnen messen könnte. Das haben schon in den 70er Jahren Untersuchungen in den USA gezeigt. Die Erklärung dieses Phänomens oder Widerspruchs ist einfach: Nehmen wir an, in einer Gruppe von 100 vierzigjährigen Fahrzeughaltern sind fünfzig schlechte Fahrer, von denen aber nur zehn auffällig werden, weil sie wenig fahren. Das Verhältnis der schadenfreien zu den Schadenfahrern ist 100 zu 10. Bei einer Gruppe von Zwanzigjährigen kann das ganz anders aussehen, nämlich von 100 Fahrern sind vielleicht nur dreißig schlechte. Von denen baut aber jeder zweite einen Unfall. Das Verhältnis der schadenfreien zu den Schadenfahrern ist 100 zu 15. Obwohl hier siebzig gute Fahrer in der Gruppe sind, ist das Gruppenergebnis schlechter als bei den Vierzigjährigen, unter denen nur fünfzig gute Fahrer sind. Eine Scheinrelation schafft nun, wer eine solche Gruppenstatistik so wertet, daß junge Menschen schlechtere Autofahrer seien. Eine Statistik über die Qualität junger Fahrer, die von Werten ausgeht, die anhand von Tests und in Fahrzeug-Computern gemessen worden sind, kommt zu einem ganz anderen Ergebnis. Auch dafür gibt es eine einfache Erklärung: Junge Menschen, die schlecht fahren, verursachen Schäden nicht nur im dichten Verkehr oder auf langen Strecken, sondern oft durch Leichtsinnigkeit. Man denke nur an die immer wiederkehrenden Meldungen: „Ein mit jungen Leuten besetzter Pkw prallte nachts auf einsamer Straße wegen zu hoher Geschwindigkeit gegen einen Baum.“ - Danach wäre das Ergebnis über die Gruppe junger Fahrer eher so zu deuten, daß unter ihnen mehr leichtsinnige Fahrer sind. Eine Scheinrelation schafft aber, wer annimmt, daß Jung-Sein gleichzusetzen ist mit Leichtsinnig-Sein. Man darf also die Statistik nicht so deuten, daß jeder junge Fahrer leichtsinnig ist, und schon gar nicht so, daß jeder junge Mensch ein schlechter Fahrer ist. Denn - wie in den USA ermittelt: Es sind mehr gute Autofahrer unter den jungen Menschen als unter den älteren. Warum sollen die für ihre leichtsinnigen Altersgenossen die Schäden mitbezahlen ? Vielleicht ist es schon aufgefallen: Die Branche verwendet als Ersatz-Risikomerkmale genau die Kriterien, die für die Arbeitsweise oder das Arbeitsgebiet der „Rosinenversicherer“ Bedeutung haben. Die „Rosinenversicherer“ nehmen - wie die HUK Coburg - nur Beamte an oder nur Fahrzeughalter aus bestimmten Regionen. Deshalb also Regional- und Beamtentarife. Warum eigentlich nicht andere Merkmale ? - Eine Statistik über Blonde und Schwarzhaarige würde sicher zu dem Ergebnis führen, daß Blonde - als Gruppe - weniger Kfz-Haftpflichtschäden verursachen als Schwarzhaarige. In die Gruppe der Schwarzhaarigen fielen nämlich die meisten Ausländer aus dem Süden Europas, die nachweislich - als Gruppe - mehr Schäden verursachen als die Deutschen. Deshalb forderte die Branche auch vor einigen Jahren sogenannte „Balkantarife“ mit fünfzigprozentigen Beitragszuschlägen für Griechen und Türken. Man könnte auch Tarife nach Schuhgröße einführen. Dann müßten Autofahrer mit größeren Füßen mit Sicherheit höhere Beiträge zahlen, weil in die Gruppe der Klein-Füßigen die Frauen fallen würden, die - als Gruppe - nachweislich weniger Unfälle verursachen als Männer. Auch hier gibt es eine einfache Erklärung: Frauen, oft Hausfrauen, fahren - als Gruppe - weniger Auto und kürzere Strecken. Aber alle Ergebnisse dürfen nicht für die Risikobeurteilung des einzelnen Gruppenmitglieds angewendet werden, weil die Gruppen hinsichtlich der statistischen Fragestellung nicht homogen sind, eine Verallgemeinerung also sowohl gegen die Versicherungstechnik als auch gegen statistische Regeln verstoßen würde. Wer also sagt, schwarzhaarig zu sein, große Füße zu haben, in einer Großstadt zu wohnen, nicht Beamter und jung zu sein, das alles seien Merkmale für schlechtes Autofahren, der verletzt die elementarsten Regeln der Statistik. Die Regional- und Beamtentarife und die Beitragsklassen nach der Dauer der Schadenfreiheit, die alle von solchen Scheinrelationen ausgehen, sind also nicht einmal annähernd ein Ersatz dafür, daß eine Risikobeurteilung nach der „Qualität des Fahrers“, den gefahrenen Kilometern und befahrenen Gefahrenzonen unmöglich ist.
Die Pflichtversichertengemeinschaft wird aufgesplittert
Wir haben gesehen: Wenn die Versicherungsunternehmen ihre Statistiken immer mehr verfeinern würden, müßte am Ende jeder einen Beitrag bezahlen, der dem von ihm angerichteten Schaden entspricht. Dann wäre aber der Zweck der Kfz-Pflichtversicherung - der Schutz der Unfallopfer - nicht mehr zu verwirklichen. An dieser Stelle ist die Branche gezwungen, den Kardinalfehler unseres geltenden Tarifsystems zu offenbaren. Sie begegnet dem Argument, daß eine konsequente Fortführung ihrer Statistiken und Tarife letztlich zur Selbstbezahlung der Schäden durch den einzelnen führen müßten, mit dem Hinweis: Die ausgewählten Gruppen müßten groß genug sein, um einen versicherungstechnischen Ausgleich herbeizuführen. Das ist zunächst einmal völliger Unsinn: Innerhalb der bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft dürfen nur noch unterschiedliche Beitragsklassen gebildet werden. Risikogruppen sind also insoweit Beitragsklassen, die keinen versicherungstechnischen Ausgleich herbeiführen müssen. Dieser Ausgleich wird durch die jeweilige Versichertengemeinschaft herbeigeführt, die sich aus vielen Beitragsklassen - sprich: Risikogruppen - zusammensetzt. Ein Beispiel: Ein Versicherungsunternehmen hat 100.000 Risiken gegen Feuer versichert und dabei zehn unterschiedliche Risikogruppen gebildet. In einer dieser Beitragsklassen sind nur zehn Risiken versichert. Wie sollen diese zehn Risiken einen versicherungstechnischen Ausgleich herbeiführen ? - Die Tarif-Verordnung lieferte damit selbst den besten Beweis dafür, daß die nach Wohnorten gebildeten Risikogruppen keine Beitragsklassen darstellen sollen, sondern neue Versichertengemeinschaften, die „groß genug sind, um einen versicherungstechnischen Ausgleich zu ermöglichen“. Und genau das ist es, was die Branche erreichen wollte: neue Versichertengemeinschaften als Reaktion auf die „Rosinenversicherer“, zum Beispiel Versichertengemeinschaften nach Wohnorten als Reaktion auf die „Regionalversicherer“. Das Fatale an der geltenden Tarifstruktur ist, daß die Regionaltarife zum Beispiel aus der Gruppe der Münchener eine gesonderte Versichertengemeinschaft machen. Statistiken ermitteln für diese den Gesamtschadenaufwand. Und dann verteilen die Versicherungsunternehmen den entsprechenden Beitragsbedarf auf alle Münchener. So müssen am Ende die Münchener ihre Schäden selbst bezahlen - abgetrennt von der Gemeinschaft der anderen Pflichtversicherten, die durch das Pflichtversicherungs-Gesetz geschaffen werden sollte. So verlieren die guten Autofahrer in München - wie andere Großstädter - Jahr für Jahr Millionen an zuviel gezahlten Beiträgen. Bleibt festzustellen: Wer von der Versicherungstechnik abweichende Gruppenstatistiken anwendet, der splittert die per Gesetz geschaffene bundesweite Pflichtversichertengemeinschaft in mehrere Versichertengemeinschaften auf, die alle ihre Gesamtschäden selbst bezahlen müssen. Und das ist bei einem Bundes-Gesetz vom Prinzip und vom Ergebnis her verfassungswidrig.
Ersatzmerkmal für Fahrerqualität und Fahrzeugmobilität
Die Qualität und Mobilität des einzelnen Fahrers und Fahrzeugs sind durch Risikomerkmale nicht zu bewerten. Die Fahrvergangenheit eines Fahrzeughalters wurde bereits als Ersatzmerkmal aufgezeigt: Wer einen Schaden verursacht hat, ist ein schlechter Fahrer. Wer mehrere Schäden verursacht hat, ist ein sehr schlechter Fahrer oder fährt als schlechter Fahrer viel in gefährlichen Gebieten oder über lange Strecken. Damit wären sowohl die Qualität des Fahrers als auch die Mobilität des Fahrzeugs erfaßt. Das wäre zwar eine Notlösung, weil sich die Qualität des Fahrers und die Mobilität des Fahrzeugs - wie die Branche richtig meint - „nur schwer objektivieren lassen“. Das Ersatz-Risikomerkmal „Fahrvergangenheit“ entspricht aber der Versicherungstechnik. Die Fahrvergangenheit ist bei jedem einzelnen Versicherten exakt bestimmbar. Und sie hat - im Gegensatz zum Wohnort, Beruf und Alter - eine gewisse Aussagekraft über das Risiko und eine Beziehung zur Gefahr, einen Haftpflichtschaden zu verursachen. Die Versicherten könnten zunächst individuell nach ihrer Fahrvergangenheit beurteilt und danach Risikogruppen mit gleicher Fahrvergangenheit zugewiesen werden. Bei einem solchen Tarif nach Fahrvergangenheit würden alle Schadenfreien einen Grundbeitrag zahlen. Schadenbelastete Fahrzeughalter müßten einen Malus-Zuschlag bezahlen. Der Malus könnte von Jahr zu Jahr - entsprechend der Schadenfreiheit - abgebaut werden, bis am Ende der Grundbeitrag wieder erreicht ist. Gleiche Fahrer würden gleiche Beiträge zahlen. Ähnliche Systeme werden in vielen Ländern praktiziert, wobei der Wohnort und Beruf als Risikomerkmal nicht zugelassen sind - wie zum Beispiel in Österreich.
Das Dilemma der Pflichtversicherung: die Aufteilung auf 100 Unternehmen
Die Folgen der Tarife nach Fahrvergangenheit wie auch die Folgen einer Aufsplitterung der Pflichtversichertengemeinschaft durch Regional- und Beamtentarife sollen im folgenden anhand fiktiver Zahlenbeispiele aufgezeigt werden - beschränkt auf die Regionaltarife und auf zwei fiktive Regionen - „Hamburg“ und den „Regierungsbezirk Lüneburg“: In Hamburg fallen von 1.000 Fahrern 200 durch einen Unfall auf. Der Durchschnittsschaden ist 2.000 Mark. Gesamtschadenaufwand 400.000 Mark. Erforderlicher Deckungs- oder Risikobeitrag also 400.000 Mark. In Lüneburg fallen von 1.000 Fahrern nur 100 durch einen Unfall auf. Bei - angenommen - gleichem Durchschnittsschaden ist der Gesamtschadenaufwand 200.000 Mark. Erforderlicher Deckungsbeitrag also 200.000 Mark.
1. Nehmen wir an, es gibt eine einheitliche Hamburger & Lüneburger Versicherungsgesellschaft für beide Regionen: Diese benötigt für 2.000 Fahrer 600.000 Mark Risikobeitrag und erhebt davon 300.000 Mark als Grundbeitrag von allen Versicherten und verteilt die restlichen 300.000 Mark als Malus auf die 300 Schadenfahrer. Der Beitrag für Schadenfreie beträgt also 150 Mark und für Schadenfahrer 150 Mark + 1.000 Mark Malus = 1.150 Mark.
2. Gehen wir aber von zwei Regionen aus, in denen sich alle Hamburger bei einer Hamburger Versicherungs-AG und alle Lüneburger bei einer Lüneburger Versicherungs-AG versichern müssen, dann benötigt das Hamburger Versicherungsunternehmen für 1.000 Fahrer 400.000 Mark Risikobeitrag und legt 200.000 Mark um auf alle Versicherten und verteilt die restlichen 200.000 Mark in Form eines Malus-Zuschlages auf die 200 Schadenfahrer. Der Beitrag für Schadenfreie beträgt also 200 Mark und für Schadenfahrer 1.200 Mark. Die Lüneburger Versicherungs-AG benötigt für 1.000 Fahrer 200.000 Mark Risikobeitrag und legt 100.000 Mark um auf alle Versicherten und einen Malus von 100.000 Mark, verteilt auf 100 Schadenfahrer. Der Beitrag für Schadenfreie beträgt also 100 Mark und für Schadenfahrer 1.100 Mark. Es wird also deutlich: Schadenfreie Fahrer und Schadenfahrer zahlen immer regional unterschiedliche Beiträge, wenn die einheitliche Pflichtversicherung regional aufgesplittert wird.
3. Wenn die beiden Versicherungsunternehmen überregional tätig werden wollen, dann würden sie mit zwei Regionaltarifen für Hamburg und Lüneburg arbeiten, müßten aber wenigstens - der Tarif-Verordnung entsprechend - eine einheitliche Tarifgestaltung für die beiden Tarife einführen. Um die 400.000 Mark für alle ihre Schäden aufzubringen, müßten die schadenfreien Hamburger zum Beispiel 160 Mark Beitrag bezahlen und die Schadenfahrer 1.360 Mark. Für die Lüneburger wären die Zahlen 114 Mark für die schadenfreien und 974 Mark für die Schadenfahrer. Dann zahlen alle Schadenfahrer von Hamburg und Lüneburg zwar relativ gleich mehr zu dem Grundbeitrag ihrer Region, nämlich das 8,5fache. Alle Hamburger - ob mit oder ohne Schaden - zahlen aber immer noch vierzig Prozent mehr als die Lüneburger ! - Sie subventionieren also die Versicherten aus Lüneburg wie folgt:
Die Subvention ist vom Prinzip her bei den derzeit gültigen Tarifen dieselbe. Nur die Relationen sind andere. Tatsache ist aber, daß auch nach den geltenden Regionaltarifen die Hamburger - egal mit welcher Fahrvergangenheit - immer um etwa 25 Prozent höhere Beiträge zahlen als die Lüneburger, weil Hamburger und Lüneburger unterschiedlichen Regionalklassen zugeordnet werden (RS III für Hamburg und RL I für Lüneburg). Die obigen Beispiele haben deutlich gemacht, daß bei einer solchen Selektion nicht mehr - wie es in einer bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft sein sollte - allein Schadenfreie die von Schäden Betroffenen subventionieren, sondern daß zusätzlich alle Versicherungspflichtigen der nicht ausselektierten Gruppen - wie Großstädter und Nichtbeamte - die Pflichtversicherten der selektierten Gruppen subventionieren. Hamburger zahlen zum Beispiel immer 25 Prozent mehr Beitrag als Lüneburger mit gleichen Fahrzeugen und gleicher Fahrvergangenheit. Also subventionieren sowohl Schadenfreie wie Schadenfahrer aus Hamburg die Lüneburger mit ihrem 25prozentigen Mehrbeitrag zur Pflichtversichertengemeinschaft. Und dafür gibt es einfach keine vernünftige Begründung. Auf jeden Fall kann man in einer bundeseinheitlichen Versicherung nicht sagen: Sollen doch die Hamburger ihre Schäden alleine bezahlen und die schadenfreien Hamburger ihre Schadenfahrer selbst subventionieren. Dann müßte der Gesetzgeber das Pflichtversicherungs-Gesetz ändern und festlegen, daß bestimmte Regionen (welche?) ihre eigene Pflichtversicherung betreiben müssen. Das Grundgesetz müßte insoweit geändert und die Bundesrepublik in Autoversicherungsregionen als neue politische Einheiten aufgeteilt werden. Nach der Versicherungstechnik und dem Gleichbehandlungsgrundsatz wären in dem obigen Beispiel die gerechten Beiträge 150,- DM für alle schadenfreien Fahrer in Hamburg und Lüneburg. Und 1.150 Mark Beitrag für die Schadenfahrer im gesamten Territorium. Warum gibt es aber diese gerechten (gleichen) Beiträge nicht für gleiche Fahrer ? - Auch diese Frage beantwortet sich aus den obigen Zahlenbeispielen. Nehmen wir einmal an, die Versicherungsunternehmen aus Hamburg und Lüneburg müßten gleiche Beiträge erheben, weil sie beide zur Bundesrepublik Deutschland gehören und ein Bundesgesetz keine unterschiedlichen Beiträge zuläßt. Die Lüneburger Versicherungs-AG betätigt sich als „Rosinenversicherer“ und nimmt nur Lüneburger Fahrzeughalter an mit dem
Eine Unterdeckung von 50.000 Mark beim Hamburger Versicherungsunternehmen könnte vom Bundesaufsichtsamt nicht hingenommen werden, weil der Sinn und Zweck des Pflichtversicherungs-Gesetzes - Schutz der Verkehrsopfer und dauernde Erfüllbarkeit der Versicherungsverträge - nicht erreicht würde. Es fehlt genau der Betrag, der bei der Lüneburger Versicherungs-AG als Überschuß entstanden ist. Das Dilemma ist perfekt: Eine gesetzliche Pflichtversicherung erfordert eine Gleichbehandlung gleicher Autofahrer. Diese Gleichbehandlung führt aber zu unterschiedlichen Überschußergebnissen im Versicherungsbereich, wenn die Pflichtversicherten auf mehrere Unternehmen verteilt sind. Manche Gesellschaften kommen mit den Beiträgen nicht aus. Der Gesetzgeber, Aufsichtsamt und Branche mußten sich etwas einfallen lassen, um die dauernde Erfüllbarkeit der Verträge und den Schutz der Verkehrsopfer zu sichern. Wie diesen gordischen Knoten durchschlagen ? - Wie einen Ausgleich herbeiführen ? - Bisher ist den Verantwortlichen nur die Lösung durch Regional- und Beamtentarife eingefallen. Die Folge: Gleiche Fahrzeughalter zahlen bis zu fünfzig Prozent unterschiedliche Beiträge. Bezieht man die Beitragsklassen nach der Dauer der Schadenfreiheit mit ein, macht der Unterschied 750 Prozent aus. Eine eklatante Verletzung des Gleichbehandlungsgrundsatzes.
Eine Lösung der Tarifierungsprobleme
Wir erinnern uns: Weil es Versicherungsunternehmen gibt, deren Geschäftsgebiet auf Regionen beschränkt ist, haben wir Regionaltarife. Und weil es Versicherungsunternehmen nur für Beamte gibt, haben wir Beamtentarife. Wir hätten vermutlich keine Regional- und Beamtentarife, wenn es diese „Rosinenversicherer“ nicht gäbe. Aber selbst wenn man die „Rosinenversicherer“ verbieten würde, würden ähnlich unterschiedliche Ergebnisse bei einzelnen Gesellschaften auftreten - je nach Bestandszusammensetzung. Ein Versicherungsunternehmen, das besonders viele Versicherte aus ländlichen Regionen gewinnen kann, würde bei einheitlichen Beiträgen hohe Überschüsse im Schadenbereich erzielen, kann also selbst bei hohem Kostenaufwand Gewinne erzielen und auch noch mit hohen Beitragsrückerstattungen werben. Und das würde automatisch wieder bei anderen Unternehmen zu entsprechenden Unterdeckungen führen. Denn eines darf nie übersehen werden: Der Gesamtschadenaufwand der bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft muß durch die Summe aller Beiträge gedeckt werden. Und so führen - bei einheitlichen Beiträgen - Überschüsse bei der einen Gesellschaft automatisch und zwangsläufig zu Unterdeckungen bei anderen Unternehmen. Diese Zusammenhänge werden im ersten Gutachten der vom Bundeswirtschaftsminister eingesetzten Deregulierungskommission wie folgt beschrieben: „Wenn ein Versicherer die anderen mit einem Tarif angreift, der nach anderen Risikomerkmalen differenziert ist als die Tarife der anderen, um sich durch die Offerte einer niedrigeren Prämie gute Risiken aus dem Bestand der angegriffenen Unternehmen herauspicken zu können, erleiden die Angegriffenen eine Verschlechterung ihres Bestandes; denn abwandern werden vor allem die Versicherten, die gemessen an ihren individuellen Risiken eine hohe Prämie gezahlt haben. Auf die Bestandsverschlechterung können die Unternehmen, dem Modell der Gefahrengemeinschaft zufolge, nur mit einer Prämienerhöhung reagieren, wodurch sie freilich den Prozeß weiter antreiben. Der Prozeß wird fatal nicht bloß für den Angegriffenen, sondern für den Gesamtmarkt.“ Eine solche Selektion wurde in der Kraftfahrt-Haftpflichtversicherung im großen Stil von den „Rosinenversicherern“ betrieben. Sie ist aber auch im kleinen Stil möglich. Das zeigt sich am Beispiel der Ausländer, die ihre Fahrzeuge in Deutschland versichert haben - besser gesagt: versichern mußten. Griechen und Türken verursachen nach den Statistiken 50 Prozent mehr Schäden als die Bundesbürger. Viele Versicherungsunternehmen machen den Ausländern deshalb alle erdenklichen Schwierigkeiten bei der Beschaffung des Versicherungsschutzes, ohne den eine Fahrzeug-Zulassung nun einmal nicht möglich ist. Mußten hartnäckige Ausländer wegen des gesetzlich vorgeschriebenen Annahmezwanges versichert werden, dann flattern ihnen bei der nächstmöglichen Gelegenheit die Kündigungen ins Haus. Die Ursache für dieses böse Spiel beschreibt ein Branchengutachten „Zur Frage der Einführung eines Prämienzuschlags für ausländische Versicherungsnehmer in der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung“ von Professor Papier (inzwischen Präsident des Bundesverfassungsgerichts) wie folgt: „Die ausländischen Versicherungsnehmer verteilen sich sehr ungleichgewichtig auf die verschiedenen Versicherer. Versicherungsunternehmen, die einen hohen Anteil ausländischer Versicherungsnehmer aufweisen, sind nicht in der Lage, vergleichbar günstige Ergebnisse zu erzielen wie diejenigen Unternehmen, die wenige ausländische Versicherungsnehmer haben und die daher eher Überschüsse erwirtschaften können. Nach alledem bewirkt die ungleichmäßige Verteilung der Ausländerrisiken in der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung auf die verschiedenen Versicherungsunternehmen ein erhebliches Prämien- und Rückvergütungsgefälle, was wiederum zu beachtlichen Wettbewerbsverzerrungen führt. Die Versicherer streben demgemäß eine risikogerechte Tarifierung an.“ Die von der Branche gewünschten Ausländertarife wurden nicht genehmigt - vermutlich, weil der verantwortliche Bundeswirtschaftsminister fürchtete, daß die Griechen den europäischen Gerichtshof der Menschenrechte hätten anrufen können. Und von dort hätte es mit Sicherheit eine Ohrfeige gegeben. Plötzlich ließ das Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen verlauten, daß die „Gründe für den durch die Statistiken ausgewiesenen höheren Schadenbedarf der Ausländer nicht in der Staatsangehörigkeit liegen“ und daß „bei Genehmigung der Tarifzuschläge das Interesse der Versicherungsnehmer an einem angemessenen Beitrag nicht mehr gewahrt“ sei. Warum sollen aber „die Gründe für den durch Statistiken ausgewiesenen höheren Schadenbedarf“ der Münchener und Hamburger in der Tatsache liegen, daß sie in München oder Hamburg wohnen? - Und warum sollen „die Gründe für den höheren Schadenbedarf“ der Nichtbeamten darin liegen, daß sie keine Beamten sind ? - Bei allen Ungereimtheiten, die der Vorgang „Ausländertarife“ ans Tageslicht befördert hat, beweist der Vorgang vor allem, daß ein Verbot der regionalen und berufsständischen Versicherungsunternehmen das Problem unterschiedlicher Überschußergebnisse bei den Versicherungsunternehmen nicht beseitigen kann. Es würden vielleicht gleich viele gute und schlechte Fahrer in den Beständen der 100 Versicherungsunternehmen vertreten sein. Aber es würde immer eine - wie Professor Papier meinte - „ungleichgewichtige Verteilung“ von Ausländern und Großstädtern, von Beamten und Autofahrern aus der Provinz geben. Und wir alle wissen inzwischen - auch ohne Statistiken: Versicherungsunternehmen mit vielen Ausländern und Großstädtern im Bestand würden weniger Überschüsse erzielen als solche, die mehr Beamte und Landbewohner im Bestand haben. Nun möge bitte keiner sagen: „Sehen Sie, da haben wir wieder den Beweis, daß Beamte und Autofahrer auf dem Lande die besseren Autofahrer sind und Ausländer die schlechtesten!“ - Sonst müßten wir wieder von vorne anfangen. Man stelle sich vor, die gesetzliche Pflichtversicherung würde bundesweit nur von einem Versicherungsunternehmen betrieben. Gleiche Fahrer gleicher Fahrzeuge mit gleicher Fahrvergangenheit würden gleiche Beiträge bezahlen. Keiner würde auf die Idee kommen zu verlangen, daß schadenfreie Beamte weniger Beitrag zahlen müßten als schadenfreie Normalbürger. Und keiner würde fordern, daß Großstädter mehr Beitrag zahlen müßten als Autofahrer in der Provinz. Keiner ist bisher auf die Idee gekommen, für Ausländer geringere Einkommensteuer-Sätze zu fordern, weil Ausländer - als Gruppe - weniger verdienen als Bundesbürger. Keiner hat bisher verlangt, daß Hamburger höhere Steuersätze zahlen müßten, weil sie als Gruppe mehr verdienen als die übrigen Bundesbürger. Das Problem der gesetzlichen Pflichtversicherung ist also deren Organisation über 100 Versicherungsunternehmen und die dadurch unterschiedlichen Überschuß-Ergebnisse im Versicherungsbereich bei den einzelnen Gesellschaften. Die Unternehmen haben ein Interesse an Chancengleichheit bei der Überschußerzielung. Die Pflichtversicherten müssen ein Interesse an gerechten Beiträgen haben, also an gleichen Beiträgen für gleiche Fahrzeughalter.
Die Japaner haben diesen Interessenkonflikt und die gesamte Tarifproblematik vorhergesehen, als sie ihre Kfz-Pflichtversicherung durch mehrere private Versicherungsunternehmen organisieren ließen. Sie fanden eine ebenso einfache wie gerechte, eine ebenso verfassungsmäßige wie marktgerechte Lösung. Sie haben die Versicherungsprämien aufgeteilt in einen reinen Versicherungsbeitrag und einen Dienstleistungsanteil, im Grunde ein Preis für die Dienstleistungen der Unternehmen bei der Organisation der bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft. Gleiche Fahrer zahlen gleiche Beiträge und können gleiche Rückerstattungen erhalten. Die Versicherungsbeiträge müssen zu 100 Prozent über einen nationalen Pool abgerechnet werden. Und so wird ein nationaler Ausgleich der Überschüsse und Unterdeckungen herbeigeführt, die bei den einzelnen Gesellschaften im Versicherungsbereich entstehen. Hier passiert genau das, was die Lösung im obigen Beispiel der Hamburger und Lüneburger Versicherungsunternehmen wäre: Der Überschuß von 50.000 Mark bei der Lüneburger Versicherungs-AG würde genau die Unterdeckung von 50.000 Mark bei der Hamburger Versicherungs-AG ausgleichen. Ich höre schon den Aufschrei von vermeintlichen Markttheoretikern: Das wäre ein Eingriff in den geschützten Gewerbebetrieb, in Wettbewerb und Marktwirtschaft. Eine solche Lösung käme einer Verstaatlichung gleich. Und wir hätten doch nun gerade an den Beispielen in der DDR gesehen, wohin Wirtschaftslenkung führe .... Die Oberflächlichkeit solcher „Markttheoretiker“ erstaunt immer wieder. Sie vergessen nämlich, vor ihrem Aufschrei darüber nachzudenken, ob der betroffene Bereich überhaupt ein Markt-Bereich ist. Zunächst einmal sollte es bedenklich stimmen, daß die klugen Japaner dieses System anwenden. Zum anderen ist die Tatsache, daß die Gesellschaften Beitragsüberschüsse aus der Kfz-Haftpflichtversicherung zurückerstatten müssen, nicht nur ein Wink mit dem Zaunpfahl, sondern mit einem ganzen Zaun, daß eine gesetzliche Pflichtversicherung vielleicht doch nichts mit Markt und Wettbewerb zu tun hat. Der beste Beweis: Versicherungsgesellschaften können nicht mit wirtschaftlichen Maßnahmen auf die unterschiedlichen Überschuß-Ergebnisse reagieren. Also sind diese Ergebnisse auch nicht von einer wirtschaftlichen Leistung abhängig oder beeinflußbar. Und ganz wichtig: Die Japaner überlassen den Gesellschaften die Dienstleistungsanteile der Versicherungsprämien, um darüber ihre Gewinne erwirtschaften zu können. Die Folge des japanischen Modells ist also nur, daß die Gesellschaften keinen Zugriff mehr auf die Überschüsse aus dem Versicherungsbereich haben, diese nicht zum Ausgleich von Kostenüberschreitungen mißbrauchen und auch nicht als Gewinne einstecken können. Für Versicherungsunternehmen bestehen nämlich nicht nur im Bereich der Lebens- und Krankenversicherung, sondern auch im Bereich der Kfz-Haftpflichtversicherung paradiesische Verhältnisse. Die Gesellschaften können die Überschüsse aus dem Versicherungsbereich nämlich zunächst einmal zum Ausgleich von Kostenüberschreitungen und für vielfältige Manipulationen mißbrauchen. Sie können sie leicht über die Rückversicherung oder über die konzerninterne Kostenverteilung in ganz andere Bereiche verschieben, um eine Beitragsrückerstattung an die Versicherten zu umgehen. Bei einem Poolen der reinen Versicherungsbeiträge wäre das aber alles nicht mehr möglich. Alle Überschüsse aus dem Versicherungsbereich kämen bundesweit in gleicher Weise gleichen Versicherten zugute. Sie verblieben im Pool oder würden an die Pflichtversicherten erstattet. Auch für die Gewinnsituation hätte ein Poolen der Versicherungsbeiträge einschneidende Folgen; denn zur Zeit dürfen die Versicherungsunternehmen Überschüsse bis zu drei Prozent der Beitragseinnahmen als Gewinn einstecken. (Bis vor gar nicht langer Zeit konnten sich die Gesellschaften auch noch die Erträge aus Milliarden-Rückstellungen im Bereich der Kfz-Haftpflichtversicherung als Gewinne einstecken.) Nur der drei Prozent überschießende Teil der Beiträge muß an die Versicherten zurückerstattet werden. Setzt man diese drei Prozent in Relation zu der wirklich erbrachten Leistung von Versicherungsunternehmen, ihren organisatorischen Dienstleistungen, dann haben die Versicherungsunternehmen hier eine Gewinnmarge von etwa fünfzehn bis zwanzig Prozent. Denn drei Prozent Gewinn - bezogen auf einen zwanzigprozentigen Dienstleistungsanteil - sind in Wahrheit fünfzehn Prozent Gewinn vom Dienstleistungsumsatz. Unter diesen Umständen weigern sich die Gesellschaften natürlich, auf Kostenverschwendungen, Manipulationen und satte Gewinne zu verzichten. Sie lehnen es ab, die Versicherungsprämie aufzuteilen und die reinen Versicherungsbeiträge zu poolen, damit gleiche Fahrer gleiche Beiträge zahlen und gleiche Beitragsrückerstattungen erhalten können. Sie wollen sich nicht auf Gewinne nur aus dem Umsatz ihrer Dienstleistungen beschränken. Und die politisch Verantwortlichen kuschen. Das ist der wahre Grund für die verfassungswidrige Tarifverordnung und die ebenso verfassungswidrigen Regional- und Beamtentarife. So wird bei statistischen Erhebungen nicht nur vorgegeben, daß die Beiträge der Pflichtversicherten den nationalen Schadenausgleich sicherstellen müßten, sondern daß sie auch noch zu gleichen Überschüssen bei den etwa 100 Gesellschaften führen sollen. Das Interesse der Zwangsversicherten an gerechten (gleichen) Beiträgen wurde unter den Tisch gekehrt. Allein das Interesse der Versicherungsunternehmen an Chancengleichheit bei der Überschußerzielung wurde beachtet. Ungleiche Prämien für gleiche Autofahrer waren die Folge. Der wahre Grund für die Einführung von Regional- und Beamtentarifen ist somit nicht die Herbeiführung von angeblich „mehr“ Beitragsgerechtigkeit, sondern die Verantwortlichen wollten - bei dem Nebeneinander von Annahmezwang und erlaubter Spezialversicherung - den konkurrierenden Unternehmen Chancengleichheit bei der Überschußerzielung verschaffen. Diese „Überschuß-Gerechtigkeit“ der Tarife führte im Ergebnis zu einer völligen Beitrags-Ungerechtigkeit. So gesehen ist das angeblich „mit der Person verbundene Gefahrenmerkmal Wohnort“ nichts weiter als ein „statistisches Gruppen-Selektionsmerkmal für Überschüsse“. Eine verfassungsmäßige und marktgerechte Lösung der Tarifprobleme ist nur nach japanischem Muster möglich: Wenn man eine durch Bundesgesetz geregelte Pflichtversicherung auf 100 private Unternehmen verteilt, dann müssen einheitliche Beiträge erhoben werden, ergänzt durch ein individuelles Dienstleistungsentgelt für die Gesellschaften (über den sie ihre Gewinne erwirtschaften können). Konkret heißt das: Ein Beitrag von bisher 800 Mark müßte aufgeteilt werden in - beispielsweise - 670 Mark Versicherungsbeitrag (den jedes Unternehmen erheben muß) und ein Dienstleistungsentgelt von 130 oder auch 150 Mark (was jedes Unternehmen frei festsetzen kann). Und dann müßten die Versicherungsbeiträge - jedenfalls rechnerisch - bundesweit gepoolt werden, um Überschüsse und Unterdeckungen bei den einzelnen Gesellschaften auszugleichen und auf diesem Wege die nationale Pflichtversichertengemeinschaft wieder herzustellen. Gleiche Fahrer zahlen gleiche Beiträge und erhalten gleiche Rückerstattungen, wie es eine bundeseinheitliche Pflichtversicherung gebietet. Der nationale Ausgleich von unternehmensindividuellen Überschüssen und Unterdeckungen ist in der Bundesrepublik bisher an dem Irrglauben gescheitert, Versicherung sei die Leistung der Versicherungsunternehmen, Prämien seien deren Preise und Überschüsse im Schadensbereich seien daher Unternehmensgewinne.
Missverständnisse um die Prämienüberschüsse
So führen auch die Probleme einer „bundesweiten Pflichtversicherung durch 100 konkurrierende Unternehmen“ wieder einmal - wie bei der Lebens- und Krankenversicherung - zur Überschußproblematik. Überschüsse entstehen bei den Versicherungsunternehmen zwangsläufig, weil Versicherung nur sicher ist, wenn die Beiträge - wegen der Ungewißheit des künftigen Schadenverlaufs - ständig überkalkuliert sind. Solche Überschüsse entstehen auch - auf die bundesweite Pflichtversichertengemeinschaft bezogen - im Bereich der Kfz-Haftpflichtversicherung, nur unterschiedlich verteilt auf die etwa 100 Unternehmen, über die die Pflichtversicherung betrieben wird. Sind diese Überschüsse nun Unternehmensgewinne ? - Oder sind Unterdeckungen, die bei gleichen Beiträgen für gleiche Fahrer bei einzelnen Unternehmen entstehen können, unternehmerische Verluste? - Oder sind Überschüsse oder Unterdeckungen nur Teil-Ergebnisse der bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft, die bundesweit ausgeglichen werden dürfen und sogar ausgeglichen werden müssen, damit gleiche Versicherungspflichtige in einer bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft - trotz ihrer Aufsplitterung auf etwa 100 konkurrierende Dienstleistungsbetriebe - gleiche Beiträge zahlen und gleiche Beitragsrückerstattungen erhalten ? - Das Problem der Regional- und Beamtentarife reduziert sich damit auf die gleiche Frage, die sich für die Überschußbeteiligung der Lebensversicherten oder für die Beitragsrückerstattung der Krankenversicherten stellt: Ist Versicherung allgemein und die Kfz-Haftpflichtversicherung im besonderen die Leistung der einzelnen Dienstleistungsbetriebe oder der Versicherten ? - Für die Kraftfahrtversicherung heißt das: Werden die Kfz-Haftpflichtschäden mit dem Geld von Aktionären oder mit dem Geld der Pflichtversicherten bezahlt ? - Die Antwort ergibt sich aus Verlautbarungen des Bundesaufsichtsamtes für das Versicherungswesen: „Durch die allgemeine Versicherungspflicht werden die Kraftfahrzeughalter zu einer Gefahrengemeinschaft zusammengefaßt. Die von dieser Gemeinschaft über Beiträge aufzubringenden Mittel müssen im Interesse der geschädigten Verkehrsopfer ausreichen, deren Ersatzansprüche zu befriedigen.“ Also ist der Schadenausgleich eine Leistung der Versicherten. Und Überschüsse im Bereich des Schadenausgleichs können keine Gewinne der Unternehmen sein, über die die Kfz-Pflichtversicherung betrieben wird. Das wird im übrigen auch durch die Mehrheit der Verantwortlichen bestätigt. So meinen Gericht und leitende Beamte des Bundesaufsichtsamts, daß die Überschüsse den Versicherten zugute kommen müssen. Der ehemalige Staatssekretär Böhme im Bundesfinanzministerium sagte schon vor Jahren in einer Bundestagssitzung, es sei richtig, daß Überschüsse keine Unternehmensgewinne sind, soweit sie auf den vorsichtigen Kalkulationen beruhen. Soweit Überschüsse aber andere Ursachen haben, seien sie normaler Gewinn. Es ist also die Rede von zwei Arten von Überschüssen. Die aus dem Versicherungsbereich sollen keine Unternehmensgewinne sein, sondern nur die aus dem Dienstleistungsbereich. Jeder kann bei etwas Nachdenken auch darauf kommen, daß die Überschüsse im Versicherungsbereich nicht auf einer wirtschaftlichen Leistung der Versicherungsunternehmen beruhen. Sie entstehen vielmehr aus einer fremden Leistung, denn Versicherung - als Bereitstellung ausreichender Beiträge für einen gemeinschaftlichen Schadenausgleich - ist die Leistung der Versicherten, was sich im übrigen auch eindeutig aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung ergibt, die Versicherung als Einkommensumverteilung verbucht (Geld der Versicherten fließt zu Geschädigten). Nur die Dienstleistungsanteile (Verwaltungskosten + Gewinne) der Prämien werden als Brutto-Produktionsleistung der Versicherungsunternehmen angesehen. Demnach dürfen Versicherungsunternehmen aus der Einkommensumverteilung, aus einer fremden Leistung, keine Gewinne ziehen, sondern nur aus den Dienstleistungsanteilen der Prämien. Wenn aber Überschüsse im Versicherungsbereich keine Unternehmensgewinne sind, können sie bundesweit zum Ausgleich von Unterdeckungen bei anderen Gesellschaften herangezogen werden - wie in Japan. Die Anordnung eines bundesweiten Überschußausgleichs wäre also weder eine Verstaatlichung noch ein Eingriff in Marktwirtschaft und Wettbewerb und auch keine Wirtschaftslenkung. Der Schadenausgleich innerhalb einer bundesweiten Pflichtversichertengemeinschaft ist durch nichts zu beeinflussen, sondern hängt allein vom zufälligen Schadenverlauf ab. Allein im Bereich der Dienstleistungen von Versicherungsunternehmen sind Kostensenkungen und Leistungs-verbesserungen möglich. Hier sind also nur Gewinne und Wettbewerb möglich für die etwa 100 Versicherungsunternehmen, über die die Pflichtversicherung betrieben wird. Das bestätigte auch ein Branchenfunktionär, der schon im Jahre 1979 sagte: „Die unternehmensindividuellen Positionen, also insbesondere Kosten- und Gewinnansätze, die den Wettbewerb im Prämienbereich bestimmen, spielen sich in der verhältnismäßig gering verbleibenden Spanne von etwa 15 Prozent ab.“ Nach allem wäre der Weg frei für das japanische Modell: Die unterschiedlichen Überschußergebnisse bei den einzelnen Unternehmen im Versicherungsbereich können bundesweit ausgeglichen werden. Gleiche Fahrzeughalter zahlen gleiche Versicherungsbeiträge, Schadenfahrer einen Maluszuschlag. Schadenfreie Fahrer erhalten gleiche Beitragsrückerstattungen. Der Beitrag für schadenfreie junge Fahrer würde erheblich niedriger ausfallen. Vor allem Beamte und Landwirte müßten erheblich mehr Beitrag zahlen. Für Großstädter würde sich der Beitrag etwas verringern. Fahrzeughalter aus der Provinz müßten etwas mehr bezahlen. Alles in allem müßten einige Milliarden des jährlichen Beitragsaufkommens von etwa zwanzig Milliarden Mark neu umgelegt werden.
Da die Branchenlobby der so genannten Versicherungswirtschaft unglaublich stark ist, können nur Druck aus der Öffentlichkeit und Gerichtsurteile die Politiker als Gesetzgeber und andere Verantwortliche dazu bringen, sich mit der Problematik und mit einer Reform zu befassen. Öffentlichen Druck könnte der ADAC als Interessenvertretung der Autofahrer erzeugen durch die Forderung nach Untersuchungen und einer Reform der Tarifstruktur. Wenn der ADAC dieses 30 Millionen Autofahrer betreffende Thema noch nicht öffentlich aufgegriffen hat, so liegt das sicher daran, daß unter seinen acht Millionen Mitgliedern weit über eine Million Beamte sind und ein nicht unerheblicher Teil der anderen ADAC-Mitglieder nach einer Tarifreform höhere Beiträge zahlen müßte. Der ADAC müßte also mit einer Austrittswelle rechnen, wenn er gegen die Interessen eines Großteils seiner bisher privilegierten Mitglieder aktiv wird. Da nutzt es auch wenig, wenn der ADAC anderen Mitgliedern zu niedrigeren Beiträgen verhilft. Wenn die falsche Tarifstruktur durch Politiker oder Beamte nicht beseitigt und noch nicht einmal untersucht worden ist, so liegt das sicher auch daran, daß die Versicherungsunternehmen und ihre Verbände - so DER SPIEGEL - schon seit Jahrzehnten jährlich Spenden in Millionenhöhe gezielt an Politiker als Mitglieder zuständiger Ausschüsse zahlen und auch sonst wichtige Funktionen besetzen. Wenn die Versicherungswissenschaft die Fehler dieser Tarife nicht untersucht, sondern - im Gegenteil - durch Auftragsgutachten herbeigeführt und erhalten hat, dann liegt das sicher daran, daß fast die gesamte Versicherungswissenschaft personell und finanziell mit der sogenannten Versicherungswirtschaft verflochten ist. Gerichte haben sich bis heute noch nicht mit der Problematik unserer Autoversicherungstarife befaßt. Aber Richter haben immer wieder Schwierigkeiten, sich über verfassungswidrige Gesetze hinwegzusetzen und sich nach dem „natürlichen“ Recht zu richten, wie zum Beispiel nach dem Gleichbehandlungsgrundsatz des Grundgesetzes. Leider gehen Gerichte auch oft von „herrschenden“ Meinungen aus, die von der Branche und ihren Wissenschaftlern produziert worden sind. Man sollte es nicht für möglich halten: Die Verantwortlichen im Bundeswirtschafts- und Finanzministerium und im Aufsichtsamt haben bis heute noch kein Gutachten in Auftrag gegeben über die Problematik der Gruppen-Statistiken, die derzeit die Grundlage für die Verteilung eines Beitragsaufkommens von etwa zwanzig Milliarden Mark auf etwa dreißig Millionen pflichtversicherte Fahrzeughalter sind. Im Gegenteil: Bei einem vom Bundeswirtschaftsministerium in Auftrag gegebenen Gutachten über eine neue Regionalaufteilung des Bundesgebietes wurde Anfang der achtziger Jahre diese Frage ausdrücklich ausgeklammert. Der im Bundesministerium der Finanzen für das Versicherungswesen zuständige Referatsleiter Kaulbach verfaßte im Jahre 1987 folgende Stellungnahme zu einer Eingabe des Bundes der Versicherten: „Regionalgliederung der Kfz-Versicherungstarife ist, wie andere Tarifdifferenzierungen auch, Ergebnis erwünschten starken Wettbewerbs. Ernstzunehmende verfassungsrechtliche Bedenken sind nicht ersichtlich.“ Das ist nicht etwa eine Zusammenfassung weiterer Ausführungen, sondern die gesamte Stellungnahme zu dem umfangreichen Vorbringen des Bundes der Versicherten. Dieser Beamte verteidigt - ganz im Stile der Branche - verbissen die Regional- und Beamtentarife. So hat er auch das Bundesverwaltungsgericht öffentlich kritisiert, nachdem es die Ablehnung von Ausländertarifen durch das Aufsichtsamt bestätigt hatte. Kaulbach hat richtig erkannt, daß die Regional- und Beamtentarife ihre Berechtigung verloren haben, seit die Ausländertarife mit ihrer gleichen Problematik nicht zugelassen worden sind. Kaulbach gibt aber nicht auf. So schrieb er noch im Jahre 1990 in einer Stellungnahme des Bundesministers der Finanzen: „Die Tarifdifferenzierungen auf Grund der Gefahrenmerkmale Wohnort und Beruf beruhen …… auf dem starken Wettbewerb zwischen den Versicherern auf Grund unterschiedlicher Risikoverhältnisse. Insbesondere zeigt die Statistik einen über Jahre signifikanten Zusammenhang zwischen den Gefahrenmerkmalen Wohnort und Beruf einerseits und dem Schadenbedarf andererseits. Das Bundesverwaltungsgericht hat sich in seinem Urteil zum Ausländertarif mit diesen Regelungen befaßt, sie verfassungsrechtlich geprüft und in Ordnung befunden.“ Diese - verglichen mit der Stellungnahme aus dem Jahre 1987 - schon auffallend umfangreiche Stellungnahme ist für eine so bedeutende Problematik immer noch recht dürftig. Jede der vier Behauptungen ist auch noch falsch: 1. Ein Gefahrenmerkmal „Beruf“ kennt weder das Pflichtversicherungs-Gesetz noch die Tarif-Verordnung. 2. Zwischen den Versicherungsunternehmen kann es um die Beitragsfestsetzung für eine bundeseinheitliche Pflichtversicherung keinen Wettbewerb geben. Versicherung - die Bereitstellung von Geld für einen Schadenausgleich - ist kein Wettbewerbsbereich, weil Versicherung die Leistung der Versicherten ist. Nur ein Beweis: Der vom Zufall abhängige Gesamtschadensaufwand für die bundesweite Pflichtversichertengemeinschaft könnte durch einen Wettbewerb oder irgendwelche wirtschaftlichen Maßnahmen der Unternehmen nicht verringert werden. Das hat die oben ausführlich dargestellte Ausländer-Problematik gezeigt. 3. Ein signifikanter Zusammenhang zwischen einem Gruppenmerkmal und einem entsprechenden Gruppenergebnis ist statistisch ohne Bedeutung, wenn das Gruppenmerkmal keinen Bezug zur statistischen Ausgangsfrage aufweist (hier zur Frage des persönlichen Risikos und zum Fahrverhalten des einzelnen Pflichtversicherten). Auch das wurde durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Sachen „Ausländertarife“ bestätigt. 4. Das Bundesverwaltungsgericht hat die gesetzlichen Regelungen zu den „Gefahrenmerkmalen“ Wohnort und Beruf noch nie „verfassungsrechtlich geprüft und in Ordnung befunden“. Und damit zeigt sich wieder, daß mit Beamten wie Kaulbach eine Reform äußerst schwierig ingang zu bringen ist. Bleibt nur zu hoffen, daß solche „Abblocker“ und „Systemverteidiger“ möglichst bald durch qualifiziertere Beamte ersetzt werden. Denn sie verhindern auch eine sachgerechte Information ihres Ministers.
Ein falsches Wettbewerbsverständnis begünstigt ungerechte Tarife in der privaten Krankenversicherung
Ähnlich gelagert wie in der Kfz-Pflichtversicherung sind die Tarifierungsprobleme in anderen Sparten, insbesondere in der privaten Krankenversicherung. Hier müssen Frauen erheblich höhere Beiträge zahlen als Männer - wegen ihrer Fähigkeit, Kinder zu gebären. Dadurch zahlen auch Frauen, die keine Kinder haben wollen oder haben können, ungerechtfertigt hohe Prämien. Eine sozial ausgerichtete Versichertengemeinschaft dürfte das Geschlecht hier nicht als grundsätzliches Tarifierungsmerkmal verwenden. So die gesetzlichen Krankenkassen. Aber ein Versicherungssystem, daß Prämienüberschüsse als Unternehmensgewinne ansieht, geht von ganz anderen Überlegungen aus. Wenn eine Gesellschaft gleiche Prämien für Frauen und Männer verlangen würde, könnten Konkurrenten zu niedrigeren Prämien nur Männer versichern. Der „gemischten Gesellschaft“ würden alle Männer davonlaufen - wegen der höheren „Mischprämie“ - und sie würden dem Unternehmen in der Mischkalkulation fehlen. Die Prämien für die Frauen müßten erhöht werden, weil die Gesellschaft sonst pleite geht. Während in der Kfz-Pflichtversicherung ohne Prämientrennung keine Prämiengerechtigkeit herbeigeführt werden kann, zeigt die pivate Krankenversicherung deutlich, daß für soziale Gesichtspunkte in einem gewinnorientierten Versicherungssystem wenig Raum ist.
Fortsetzung im Dokument "Unwesen Kapitel 9"
Besonders ausführlich behandeln das Problem der Tarifgestaltung in der
Kfz-Versicherung die nachfolgenden Dokumente: |